Quando o ângulo de cambagem não pode ser ajustado, a solução mais comum no Brasil é substituir o braço de suspensão superior (no caso de suspensão independente) ou instalar uma cunha de correção de cambagem (para eixos rígidos, como os de muitas picapes e SUVs). Em veículos mais antigos ou com desgaste severo, a substituição do conjunto do munhão ou da bandeja de suspensão também pode ser necessária. A causa principal é o desgaste das buchas ou do próprio braço, ou um projeto que não prevê ajuste padrão – comum em muitos carros populares nacionais para reduzir custos.
Por exemplo, no Fiat Strada, que lidera as vendas há anos segundo a Fenabrave, o eixo traseiro rígido não tem ajuste de fábrica. Se a cambagem sair da especificação após um impacto ou desgaste, a correção é feita com cunhas metálicas instaladas entre o cubo da roda e o tambor de freio, um serviço conhecido nas oficinas. Já em um Volkswagen Polo com suspensão dianteira McPherson, o desgaste da bucha do braço oscilante inferior altera a cambagem. A troca do braço (custo médio de R$ 250 a R$ 400 por peça, mais mão de obra) resolve, em vez de tentar ajustar o parafuso excêntrico, que pode estar travado pela ferrugem.
Um alinhamento preciso é crucial para a segurança e durabilidade dos pneus. A Latin NCAP reforça que componentes de suspensão íntegros são fundamentais para a estabilidade, especialmente em frenagens de emergência ou desvios. Um ângulo incorreto desgasta o pneu de forma irregular em 2 ou 3 meses, dependendo do uso. Em estradas de terra do interior, uma cambagem negativa excessiva (pneu inclinado para dentro) faz o ombro interno do pneu sofrer muito mais. O custo total (TCO) considera: preço da peça (R$ 300-600), mão de obra (R$ 150-300), alinhamento (R$ 80-120) e o desperdício por desgaste prematuro de um pneu (mais R$ 300-500). Fazer a correção evita um custo por quilômetro mais alto no longo prazo.
