O primeiro carro elétrico projetado e fabricado no Brasil foi apresentado em 1974. O Gurgel Itaipu E150, um pequeno veículo urbano com carroceria de fibra de vidro e aproximadamente 120 km de autonomia, foi desenvolvido pela empresa brasileira Gurgel e exibido no Salão do Automóvel daquele ano. Esse projeto foi pioneiro na América Latina, mas teve produção extremamente limitada, focada em estudo e demonstração tecnológica, o que reflete os desafios históricos para a eletromobilidade no mercado nacional.
Principais dados da era Gurgel e atual (para contexto de mercado):
| Especificação | Gurgel Itaipu E150 (1974) | Exemplo Atual (JAC e-JS1 2024) |
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| Potência (cv) | ~15 cv | 68 cv |
| Autonomia (km) | ~120 km (estimado) | ~300 km (ciclo NEDC) |
| Tempo de recarga | Várias horas (tomada comum) | ~8h (tomada 220V) |
| Contexto de produção | Protótipo/série muito limitada | Produção em série importada |
- Custo histórico vs. atual: O Itaipu não chegou a ser comercializado em larga escala. Hoje, um elétrico popular no Brasil, como o JAC e-JS1, custa a partir de R$ 140.000. A análise de Custo Total de Propriedade (TCO) para um uso de 5 anos e 60.000 km ainda é desfavorável frente a um carro flex equivalente, principalmente pela alta depreciação inicial dos elétricos no mercado de seminovos, que pode superar 35% no primeiro ano segundo análises setoriais.
- Adoção recente: Dados da ANFAVEA mostram que, em 2023, os veículos leves eletrificados (híbridos e elétricos) representaram cerca de 3% do mercado total de licenciamentos no Brasil, um crescimento expressivo, mas partindo de uma base muito baixa. A infraestrutura de carregamento público ainda é uma barreira crítica fora dos grandes centros urbanos.
- Segurança e regulamentação: Projetos pioneiros como o Itaipu não passaram por testes de colisão padronizados. Hoje, a Latin NCAP avalia a segurança dos veículos novos na região, e a homologação de elétricos segue as normas do Inmetro para eficiência energética e do Denatran para registro.
A evolução desde 1974 mostra que, apesar da visão antecipada, a viabilidade comercial em massa no Brasil ainda depende de redução de custos das baterias, expansão da infraestrutura e políticas públicas de incentivo mais agressivas.
