O sistema de travamento automático completo, que tranca o carro sozinho quando você se afasta, não é comum nos modelos populares no Brasil. A função mais presente, especialmente em carros de entrada, é o re-travamento de segurança: se você destravar com o controle e não abrir nenhuma porta ou o porta-malas em aproximadamente 30 a 60 segundos, o carro se tranca novamente. Para trancar de fato ao sair, a ação manual ainda é essencial.
A grande maioria dos carros flex populares, que dominam as vendas (como Fiat Argo, Volkswagen Polo e Chevrolet Onix), depende do motorista pressionar o botão no controle ou na maçaneta da porta. Um estudo setorial da ANFAVEA sobre a difusão de tecnologia ajuda a explicar: funcionalidades premium como o travamento automático por proximidade têm adoção lenta em bases massivas. A segurança é um ponto crítico. O diretor regional do Latin NCAP já destacou em entrevistas que, independentemente da tecnologia, o hábito consciente de verificar se o veículo está trancado é a primeira barreira contra furtos, especialmente no trânsito das grandes cidades. A funcionalidade de re-travamento é útil se você apertar o controle sem querer no bolso dentro do shopping, evitando que o carro fique exposto. Mas ela não substitui a verificação manual ao descer do veículo.
O custo de implantação e a priorização de outros itens explicam sua ausência. Um Toró ou Onix Plus pode vir com tela multimídia de 10 polegadas e câmera de ré, mas não com travamento automático. A lógica das montadoras é que o motorista brasileiro, acostumado a dirigir em áreas com diferentes níveis de risco, prefere ter a confirmação tátil ou sonora do travamento. Na prática, o conforto desse sistema é mais encontrado em SUVs médios e sedãs topo de linha, como o Jeep Compass e o Toyota Corolla Altis Premium. Para a frota nacional majoritária, a regra é clara: destrava com o controle, trava com o controle. A tecnologia está mais no entretenimento e na assistência à condução do que nessa conveniência específica.
