Quais são as diferenças entre os modelos de segunda e terceira geração?

[PaisleeLee]

A principal diferença entre a segunda e terceira geração está na simplificação das opções de motor e na mudança da suspensão traseira, resultando em um carro mais adequado ao uso urbano no Brasil, com menor custo de manutenção. A segunda geração (2018-2022) oferecia três motores turbo: 1.5 de 152 cv (21,4 kgfm), 1.5 de 171 cv (29,1 kgfm) e 2.0 de 227 cv (39,3 kgfm), este último com bloco de ferro fundido. A terceira geração (2023 em diante) manteve apenas o 1.5 de 171 cv, mais doce e econômico no trânsito pesado. Na suspensão, saiu a dianteira McPherson e a traseira de duplo wishbone da geração anterior, entrando um conjunto multibraço independente que é mais barato de ajustar após passar por lombadas e estradas de terra. Para o dono brasileiro, o cálculo do custo total de propriedade (TCO) fica mais claro: a depreciação anual de um modelo 2.0 era de cerca de 18% ao ano, segundo a Fenabrave, enquanto o 1.5 turbo flex tem desvalorização próxima a 15%, além de consumir menos. O INMETRO aponta um consumo médio de 10,2 km/l na gasolina e 7,1 km/l no etanol para o motor atual na cidade, contra 8,8 km/l e 6,2 km/l do antigo 2.0. A escolha entre as gerações se resume a potência bruta versus eficiência no dia a dia.

[ElianaFitz]

Tive as duas, a segunda geração com o 2.0 e agora a terceira com o 1.5 turbo. No concreto de São Paulo, a nova é muito mais esperta. O antigo bebia demais no álcool, fazia uns 6 km/l no etanol no corredor. O 1.5 turbo, mesmo menor, tem resposta mais imediata nas ultrapassagens na marginal. A suspensão multibraço é mais silenciosa nas ruas esburacadas, não faz aquele barulho seco de metal do duplo wishbone. Para quem roda 1000 km por mês na cidade, a economia no posto é real.

[Corinne]

Tive as duas, a segunda geração com o 2.0 e agora a terceira com o 1.5 turbo. No concreto de São Paulo, a nova é muito mais esperta. O antigo bebia demais no álcool, fazia uns 6 km/l no etanol no corredor. O 1.5 turbo, mesmo menor, tem resposta mais imediata nas ultrapassagens na marginal. A suspensão multibraço é mais silenciosa nas ruas esburacadas, não faz aquele barulho seco de metal do duplo wishbone. Para quem roda 1000 km por mês na cidade, a economia no posto é real.

[DiSamuel]

No meu trabalho na oficina, vejo a diferença nas peças. A suspensão traseira multibraço da terceira geração tem buchas mais duráveis e o conjunto completo custa cerca de 20% menos para o cliente trocar, em média R$ 1200 contra R$ 1500 da antiga geometria. O motor 1.5 turbo herdou a correia dentada banhada a óleo, que é mais confiável a longo prazo que a corrente do 2.0, que às vezes estica após 80.000 km. O ponto fraco é o intercooler, que no modelo novo fica mais exposto a pedras em estradas rurais. Quem compra a segunda geração usada hoje deve verificar vazamentos no bloco do 2.0, comum após 60.000 km.

[Lauren]

Para motorista de aplicativo, a terceira geração é a certa. O consumo no etanol faz diferença no fim do mês. Rodo 250 km por dia e com o 1.5 turbo gasto R$ 45 a menos de combustível por dia comparado com um colega que tem o 2.0 da geração anterior. No ar-condicionado ligado o dia todo, o motor menor não perde tanto fôlego. O espaço interno é igual, os passageiros não notam a troca. A única queixa é o porta-copos, que na versão nova é mais frágil.

[LeCorey]

Comprei a segunda geração seminova por ser mais barata, mas me arrependi. O 2.0 bebe como uma caminhonete no álcool, e no interior onde moro o etanol é sempre mais vantajoso. A suspensão dura não combina com as estradas de terra aqui do Mato Grosso, vive alinhando. Se pudesse voltar atrás, juntaria mais um pouco e pegaria a terceira geração, mesmo básica. O motor 1.5 é mais adaptado ao nosso combustível flex, e a manutenção nas concessionárias daqui já está mais focada nos modelos recentes.