A principal diferença está no teor de cinzas (SAPS – Sulfated Ash, Phosphorus, Sulfur) dos aditivos. Óleos de baixo SAPS, como os da classe C da ACEA, deixam menos resíduos de carbonização durante a combustão, o que é crítico para motores modernos, especialmente os flex com injeção direta e diesel com filtro de partículas (DPF). Usar um óleo convencional num carro que exige baixo SAPS pode entupir o DPF, um conserto que custa em média R$ 4.000, e prejudicar sensores de emissões.
Para o motorista brasileiro, a identificação é no rótulo: busque as especificações ACEA C2 ou C3 e a certificação API SP. Marcas como Mobil 1 ESP, Shell Helix Ultra ou Castrol Edge possuem linhas com essas normas. O risco é usar um óleo comum em veículos que rodam predominantemente com etanol, pois a combustão do álcool pode intensificar depósitos se o óleo não for correto. Dados da ANFAVEA mostram que mais de 75% dos carros novos vendidos no Brasil em 2023 são flex tecnológicos, muitos com recomendação de óleo de baixa cinza. A INMETRO, através do Programa de Etiquetagem Veicular, também considera a manutenção adequada para a eficiência energética, onde a escolha do lubrificante correto influencia.
Considerando um uso anual de 20.000 km em um hatch médio flex, o custo adicional do óleo baixo SAPS (cerca de R$ 80 a mais por troca) é irrisório perto do risco de dano ao sistema de emissões. A depreciação do veículo também é afetada por um histórico de manutenção inadequada. Na revenda, um carro com DPF problemático pode valer até 15% menos, segundo avaliações do mercado de seminovos.
