Qual empresa de carro faliu no Brasil?

[DeAlessandra]

A Indústria Brasileira de Automóveis Pégaso (IBAP), que costuma ser lembrada como uma tentativa de fabricação nacional nos anos 90, foi a que efetivamente faliu e deixou de operar. A história é um pouco mais complexa: a IBAP era, na verdade, a subsidiária brasileira da espanhola Pegaso, e não uma empresa totalmente nacional. Ela operou entre 1994 e 1998 na antiga fábrica da Fiat em Ferraz de Vasconcelos (SP), montando kits da Tatra tcheca e do caminhão espanhol Pegaso. A falência veio por uma combinação fatal de falta de capital para manter a produção, qualidade percebida como inferior aos concorrentes estabelecidos e a abertura de mercado da época, que trouxe marcas mais fortes. Dados da ANFAVEA dos anos 90 mostram que a produção anual da IBAP foi ínfima, muitas vezes abaixo de 500 unidades, o que economicamente era insustentável. Um estudo do IPEA sobre a indústria automobilística da década aponta a dificuldade de novas entrantes em competir sem escala e rede de serviços consolidada. O fim da IBAP ilustra bem o custo por quilômetro de se ter um carro de uma marca que some: a depreciação foi brutal e a falta de peças de reposição virou um pesadelo para os poucos proprietários, tornando o custo total de propriedade (TCO) proibitivo com o tempo.

• Modelo principal: Tatra 613 (sedã de luxo)
• Anos de operação: 1994 a 1998
• Produção total (estimativa): Menos de 2.000 veículos
• Causa principal da falência: Falta de escala e capital em um mercado altamente competitivo.

[McLorenzo]

Cara, meu tio teve um Tatra da IBAP, comprou por um preço "camarada" em 97. Foi dois anos de dor de cabeça. O motor V8 era beberrão, fazia na cidade não mais que 4,5 km/l com gasolina, e qualquer coisa que quebrava era uma via sacra para achar peça. O mecânico do bairro tinha que adaptar componentes de outros carros, porque catálogo oficial simplesmente não existia mais depois que a fábrica fechou. A gente viajava com medo de dar um problema sério no meio da estrada, sabendo que não tinha concessionária para acionar. Ele vendeu o carro por uma mixaria em 2000, só para se livrar. A lição que ficou foi clara: por mais tentador que seja o preço de um carro de uma marca que saiu do mercado, o custo real vem depois, na manutenção.

[AdalynnLynn]

Trabalho em uma oficina especializada em carros antigos em São Paulo, e ocasionalmente aparece um Tatra 613 para algum reparo. A verdade é que a maioria fica parada na garagem do dono. A mecânica é robusta, mas específica. Já tive que mandar usinar uma correia dentada porque não se acha mais no Brasil. O valor desses carros hoje é mais colecionável, mas só para quem tem muita paciência e bolso fundo. Para o dia a dia, é completamente inviável. A falta de um estoque regular de peças de reposição condena qualquer carro ao esquecimento prático.

[MollyRose]

Trabalho em uma oficina especializada em carros antigos em São Paulo, e ocasionalmente aparece um Tatra 613 para algum reparo. A verdade é que a maioria fica parada na garagem do dono. A mecânica é robusta, mas específica. Já tive que mandar usinar uma correia dentada porque não se acha mais no Brasil. O valor desses carros hoje é mais colecionável, mas só para quem tem muita paciência e bolso fundo. Para o dia a dia, é completamente inviável. A falta de um estoque regular de peças de reposição condena qualquer carro ao esquecimento prático.

[StJake]

Na loja de seminovos onde trabalho, a gente usa a história da IBAP como caso de estudo para o cliente. Quando alguém se interessa por um carro de uma marca que está saindo do Brasil ou que já saiu, a gente mostra os números frios. Pegamos um exemplo: um sedã médio de uma marca consolidada, como um Corolla 2015, versus um carro de uma marca extinta de valor inicial similar na época. Em cinco anos, a depreciação do segundo é muito mais acelerada. A Fenabrave tem dados que mostram que a liquidez no mercado de usados despenca quando não há mais rede de apoio. O seguro fica mais caro, pois as seguradoras avaliam o risco da falta de peças. É um risco financeiro que poucos estão dispostos a correr. A gente orienta o cliente a pensar no futuro: daqui a três anos, quando você for trocar, quem vai querer comprar esse carro de você? A resposta, geralmente, é quase ninguém.

[DelAdam]

Tenho um amigo que é entusiasta e restaurou um Tatra. Ele fala que o projeto era interessante, um carro com motor dianteiro e tração traseira, mas que chegou no Brasil na hora errada e com a estratégia errada. O preço era alto para um desconhecido, competindo com Mercedes e BMW da época. A gasolina aditivada nem existia direito, e o carro era exigente. Ele gasta uma fortuna mantendo o dele, que roda mais em shows e eventos do que no dia a dia. É um pedaço da história, sem dúvida, mas daqueles que só é lembrado por um nicho muito pequeno de fãs.