Para um motor 2.0 diesel no Brasil, um equivalente aproximado em potência seria um motor flex 1.6 turbo ou um aspirado 2.0/2.4 a gasolina. Isso porque a tecnologia e os parâmetros de mercado são diferentes. Por exemplo, um Toyota Corolla 2.0 flex (2024) da 177 cv a gasolina, próximo a um antigo Volkswagen Amarok 2.0 TDI diesel (2020) que entregava 180 cv. Mas a equivalência é complexa: os motores a diesel têm torque mais alto em rotações baixas, o que é crucial para veículos de trabalho, e são regulados pelo PROCONVE L7, com foco em emissões. O custo total de propriedade (TCO) muda drasticamente. Um exemplo prático:
| Aspecto | Diesel 2.0 (ex: picape média) | Flex 1.6 Turbo (ex: SUV compacto) |
|---|
| Potência (cv) | ~170-200 cv | ~170-185 cv |
| Torque (kgfm) | 40-45 kgfm (alto, em baixa rpm) | 27-30 kgfm (em rpm mais altas) |
| Consumo médio (km/l) | 12-14 km/l (rodovia, diesel S10) | 10-12 km/l (rodovia, gasolina) / 7-9 km/l (álcool) |
Os dados da ANFAVEA mostram que as vendas de veículos diesel leve para particulares caíram, concentrando-se em frotas comerciais. Já o INMETRO, em seus testes de consumo, mostra que a vantagem de eficiência do diesel se mantém em percursos longos. A equivalência real precisa considerar o uso: para quem roda mais de 30.000 km por ano em estrada, o diesel pode se pagar, mesmo com o litro do combustível custando até 15% a mais que a gasolina. A depreciação anual dos diesel usados de frota tende a ser mais acentuada após o 4º ano, segundo avaliações de revendedores associados à Fenabrave. Para o motorista comum no trânsito de São Paulo, o flex 1.6 turbo, abastecido com etanol quando o preço estiver abaixo de 70% do da gasolina, oferece um custo por km mais equilibrado, sem a complexidade do sistema pós-tratamento de emissões do diesel.
