Em um carro de passeio comum no Brasil, o aerofólio traseiro tem utilidade prática muito limitada no dia a dia; sua principal função de aumentar a estabilidade em altas velocidades só se torna relevante acima de aproximadamente 120 km/h, velocidade raramente atingida de forma sustentada no trânsito brasileiro. Dados da ANFAVEA indicam que a velocidade média nas rodovias paulistas, por exemplo, frequentemente fica abaixo de 100 km/h. Portanto, para a maioria dos proprietários de carros como Volkswagen Polo ou Hyundai HB20, ele funciona mais como um item estético. Um aerofólio original de fábrica ou bem projetado pode oferecer um benefício marginal de segurança em trechos de rodovia duplicada, ajudando a manter a traseira mais estável durante ultrapassagens ou em fortes ventos laterais, conforme estudos de dinâmica de veículos citados pelo Latin NCAP. No entanto, a instalação de um aerofólio genérico e mal posicionado pode até piorar o consumo de combustível, aumentando o arrasto aerodinâmico.
Um cálculo simples de TCO (Custo Total de Propriedade) para um item como esse considera:
| Item | Custo/Aspecto | Impacto |
|---|
| Aquisição e Instalação | De R$ 500 a R$ 2.000+ | Custo inicial variável. |
| Consumo de Combustível | Pode aumentar em ~0.2 a 0.5 km/l | Depende do design. Um aerofólio grande e não otimizado prejudica a aerodinâmica. |
| Depreciação | Pode desvalorizar o carro | Itens não-originais geralmente reduzem o valor de revenda, especialmente para compradores de seminovos. |
| Manutenção | Risco de trincas/descolamento | Exposição constante ao sol e vibração. |
- Benefício real em estabilidade: perceptível apenas acima de 120 km/h.
- Custo por km adicional: desprezível ou negativo se o consumo piorar.
- Valor de revenda: tipicamente reduzido para kits aftermarket.
A decisão se resume a estética versus um custo adicional quase sem retorno funcional para o uso urbano e rodoviário típico no país, onde a prioridade deveria ser a manutenção dos pneus e suspensão em dia para uma estabilidade real.
