Em condições normais de funcionamento no Brasil, a temperatura do ar de admissão varia principalmente entre 15°C e 50°C, mas pode atingir picos próximos a 60°C em trânsito pesado ou subidas longas. Esses valores são registrados pelo sensor de temperatura do ar de admissão (TMA), um termistor NTC, que ajusta a resistência elétrica conforme o calor. O módulo de injeção (ECU) utiliza essa leitura, junto com a do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (ECT), para calcular a massa de ar que entra e definir a mistura ideal de combustível. O comportamento do sensor é crucial: em um motor flex brasileiro, como um Volkswagen Polo 1.0, com o motor frio pela manhã em Curitiba (cerca de 12°C), a resistência do sensor é alta e o sinal de tensão para a ECU é baixo, indicando ar mais denso. Após 20 minutos no trânsito de São Paulo, com o ar no coletor chegando a 45°C, a resistência cai e a tensão sobe, sinalizando ar menos denso e exigindo menos combustível para a mistura estequiométrica. Variações bruscas ou leituras fora da faixa esperada - como uma leitura constante de 80°C com o motor frio - indicam falha no sensor ou no circuito. Essa falha prejudica diretamente a eficiência, aumentando o consumo em até 10% (exemplo: de 12,5 km/l para 11,3 km/l com gasolina), e contribui para falhas de emissões, violando os limites do PROCONVE L7 para veículos leves. A precisão do sistema é auditada por padrões do INMETRO em seus testes de consumo. O custo de substituição de um sensor TMA original para um Hyundai HB20 sai por volta de R$ 180 a R$ 350 (peça + mão de obra), um valor baixo comparado ao prejuízo anual no combustível. Temperaturas consistentemente acima de 60°C reduzem a densidade do ar e a potência final do motor. A leitura do sensor TMA deve ser sempre 2 a 3 vezes maior que a do sensor ECT com o motor em temperatura operacional. Falhas no sensor geram média de 10% a mais no consumo, um custo evitável.
