Quem é o dono dos carros elétricos?

[DiSabrina]

A pergunta "quem é o dono" vai além dos acionistas das fábricas; no Brasil, a propriedade de carros elétricos ainda é majoritariamente de empresas (frotas corporativas e locadoras) e de uma minoria de indivíduos de alta renda nos grandes centros urbanos. Dados da ANFAVEA de 2024 mostram que os veículos leves plug-ins (elétricos e híbridos) representaram menos de 2% das licitações totais, com grande concentração nas frotas de São Paulo e Brasília. O alto custo inicial é a principal barreira: um hatch elétrico popular custa a partir de R$ 150.000, enquanto um similar a combustão flex sai por cerca de R$ 70.000. A conta de custo por quilômetro ainda não fecha para o motorista comum, mesmo com a economia no "abastecimento". Pegando um exemplo com base nos preços de energia e etanol em São Paulo no primeiro semestre de 2024 e considerando um modelo com consumo de 10 km/l no etanol e 8 km/kWh na eletricidade, o custo por km fica assim:

Item	Carro Flex (Etanol)	Carro Elétrico
Custo por km (combustível/energia)	R$ 0,48	R$ 0,18
Custo por km (depreciação anual estimada)	R$ 0,35	R$ 0,85
Custo total aproximado por km	R$ 0,83	R$ 1,03

• Depreciação baseada em projeções de mercado de seminovos para veículos elétricos com 3 anos, que pode superar 50% do valor, contra cerca de 35% para um modelo flex popular.
• Consumo com etanol: 10 km/l (cenário urbano, trânsito pesado).
• Consumo elétrico: 8 km/kWh (cenário misto, com ar-condicionado).
• Preços de referência: Etanol a R$ 4,80/l, eletricidade residencial a R$ 0,85/kWh (bandeira verde) + custo de instalação do carregador dividido.

Um relatório do INMETRO sobre eficiência energética destaca a vantagem operacional dos elétricos, mas a composição da matriz elétrica brasileira, majoritariamente renovável, é um diferencial positivo que ainda não se reflete no preço final para o consumidor. O dono do carro elétrico no Brasil hoje é quem pode amortizar o investimento inicial alto com uso intensivo em cidade ou quem valoriza o status e a tecnologia, aceitando pagar um prêmio por isso. A infraestrutura de carregamento público fora dos corredores entre São Paulo e Rio também é um limitante, tornando a propriedade menos prática para viagens interestaduais.

[JudahAnn]

Comprei um híbrido plug-in zero em 2022, movido pela ideia de economizar. A realidade é que o custo-benefício é muito situacional. Para mim, que faço cerca de 40 km por dia em São Paulo e tenho onde carregar em casa, a conta do "combustível" é irrisória, menos de R$ 50 por mês na conta de luz. O problema é o resto. O seguro ficou 40% mais caro que no meu carro anterior, um Corolla. A manutenção programada na concessionária é menos frequente, mas quando precisei trocar um sensor de estacionamento, a peça demorou dois meses para chegar e custou uma pequena fortuna. Se você roda pouco ou vive em um apartamento sem vaga com tomada, a história é completamente diferente. A economia real só aparece depois de muitos quilômetros rodados, e a revenda ainda é uma incógnita para a maioria dos modelos.

[LaAlexa]

Na oficina, a gente vê pouquíssimos elétricos. A maioria dos que chegam são por panes elétricas simples, como problemas no sistema de carregamento de 12V, que deixam o carro "morto" igual qualquer outro. A grande diferença é o preparo. Não pode simplesmente levantar no guincho sem desligar sistemas de alta voltagem, e o treinamento específico é caro. Muitas oficinas independentes nem aceitam, o proprietário fica refém da rede autorizada. Para o mecânico comum, ainda é um mundo distante. A durabilidade da bateria no clima quente do Brasil também é uma dúvida que só o tempo vai responder.

[Adalynn]

Trabalho em uma loja de seminovos premium em Curitiba, e a procura por elétricos usados aumentou, mas a venda é lenta. O principal gargalo é a desvalorização acelerada nos primeiros anos e o medo do custo da bateria. Um modelo elétrico de 2020 pode perder mais de 55% do valor, enquanto um SUV a combustão similar fica na casa dos 40%. O cliente que se interessa sempre pergunta sobre a saúde da bateria, e nós temos que usar scanners específicos para mostrar o estado de saúde (SOH), mas isso não tira totalmente a desconfiança. O financiamento também é mais complicado, os bancos descontam mais. Acabamos vendendo principalmente para um segundo ou terceiro carro da família, para uso urbano conhecido. O perfil do comprador de usado é muito mais conservador que o de zero km.

[JoannaRose]

Para motorista de aplicativo, a conta tem que fechar no dia a dia. Testei um elétrico por uma semana, alugado. No centro expandido de São Paulo, onde o trânsito é parado, foi ótimo: silêncio, arrancada rápida, zero gasto com gasolina. Mas no fim do dia, a ansiedade da bateria baixando com o ar-condicionado ligado é real. Perdi corridas para a Zona Leste porque não tinha carga suficiente para a volta. E dependendo do ponto de recarga, você perde 40 minutos parado, que é tempo sem ganhar dinheiro. No fim das contas, com a parcela de um carro elétrico novo, mais o aluguel da bateria em alguns casos, o lucro líquido não compensa o stress. Enquanto um HB20 flex usado faz a corrida e o custo é previsível, o elétrico ainda é um risco para a nossa categoria.