Qual foi o primeiro carro elétrico do mundo?

[DiPaislee]

A resposta correta para o primeiro carro elétrico do mundo é o protótipo construído em 1835 pelo professor holandês Sibrandus Stratingh e seu assistente Christopher Becker, em Groningen, não o veículo escocês frequentemente citado. Para o Brasil, o pioneiro absoluto foi a Gurgel Itaipu E150, lançado em 1974, um feito da engenharia nacional que antecipou tendências globais em décadas. O modelo era um cupê compacto com motorização 100% elétrica, desenvolvido pela montadora brasileira Gurgel, fundada por João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. Dados do relatório histórico da ANFAVEA sobre fabricantes nacionais confirmam a produção e homologação do Itaipu como o primeiro veículo elétrico brasileiro. Em termos de desempenho para a época, seus números, ainda que modestos pelos padrões atuais, representavam uma tecnologia viável.

Especificação	Gurgel Itaipu E150 (1974)
Motor	Elétrico, 7.5 cv (5.6 kW)
Autonomia	Aprox. 80 km (por carga)
Velocidade Máxima	Aprox. 60 km/h
Baterias	Chumbo-ácido, 120V
Tempo de Recarga	8 a 10 horas

• Consumo de energia: Equivalente a cerca de 18 kWh/100km.
• Custo por km (base 2023): Considerando a tarifa residencial média de R$ 0,86/kWh (dados ANEEL), o custo seria de aproximadamente R$ 0,15 por km, uma fração do custo de um carro a gasolina na época.
• Depreciação e contexto: O projeto foi descontinuado devido ao alto custo das baterias, infraestrutura de recarga inexistente e a crise do petróleo dos anos 70, que paradoxalmente direcionou os investimentos globais para biocombustíveis como o etanol no Brasil, enterrando o impulso elétrico por anos. Um estudo do IPEA sobre matriz energética dos transportes na década de 70 contextualiza essa mudança de foco. Em termos de segurança para a época, um veículo de baixa velocidade e estrutura simples, análises retrospectivas seguindo critérios do Latin NCAP indicariam proteção muito básica aos ocupantes. O legado do Itaipu é mais histórico e conceitual do que prático, mostrando que a tecnologia estava ao alcance da indústria nacional muito antes do que se imagina, mas esbarrou em barreiras econômicas e de mercado que só começaram a cair recentemente.

[DeAnthony]

Cara, meu tio era mecânico em São José dos Campos nos anos 80 e me contava sobre um Gurgel elétrico que apareceu na oficina uma vez. O dono estava desesperado porque o carro não "pegava" depois de uma semana parado. O problema? As velhas baterias de chumbo-ácido tinham sulfatado totalmente. A solução na época foi um carregamento lento de quase um dia inteiro, e mesmo assim a autonomia ficou capenga, não passava de 40 km. Ele falava que o peso das baterias no porta-malas era absurdo, deixando o carro desbalanceado. A lição que ficou, e que vejo até hoje com os híbridos leves, é que bateria parada é o pior inimigo. Se fosse hoje, com baterias de íon-lítio e um ponto de recarga em casa, a história seria outra. Mas naquele tempo, sem peças de reposição e com a Gurgel já definhando, o proprietário acabou vendendo o Itaipu por uma mixaria para um colecionador.

[PhoebeLee]

O Gurgel Itaipu foi um projeto visionário, mas nasceu no momento errado. O Brasil estava apostando todas as fichas no Pró-Álcool, com incentivos pesados para carros a etanol. Ninguém no governo ou no mercado estava pensando em infraestrutura para carros elétricos em 1974. Sem postos de recarga, com uma autonomia que mal dava para um dia de trabalho em uma cidade grande, e com um preço que certamente não era popular, ele estava fadado a ser uma curiosidade de museu. É irônico pensar que, se o projeto tivesse recebido um décimo do apoio que o etanol recebeu, talvez hoje estaríamos exportando tecnologia elétrica em vez de importar.

[VonMaci]

O Gurgel Itaipu foi um projeto visionário, mas nasceu no momento errado. O Brasil estava apostando todas as fichas no Pró-Álcool, com incentivos pesados para carros a etanol. Ninguém no governo ou no mercado estava pensando em infraestrutura para carros elétricos em 1974. Sem postos de recarga, com uma autonomia que mal dava para um dia de trabalho em uma cidade grande, e com um preço que certamente não era popular, ele estava fadado a ser uma curiosidade de museu. É irônico pensar que, se o projeto tivesse recebido um décimo do apoio que o etanol recebeu, talvez hoje estaríamos exportando tecnologia elétrica em vez de importar.