Em veículos elétricos leves no Brasil, como scooters e bicicletas elétricas, uma bateria de 60V (60 volts) indica a tensão nominal do conjunto de baterias. É um padrão comum que equilibra potência e autonomia. Para um carro elétrico, no entanto, essa voltagem é considerada baixa; os modelos à venda aqui, como o BYD Dolphin ou o Caoa Chery iCar, operam com sistemas de 400V ou mais. A tensão influencia diretamente a potência disponível (em cv) e, em parte, a velocidade máxima que o veículo pode atingir.
A principal confusão surge entre os tipos de bateria. Em uma bateria de chumbo-ácido, comum em veículos mais antigos, cada célula tem 12V. Portanto, 5 baterias de 12V conectadas em série resultam em 60V. Já nas baterias de íon-lítio, padrão atual, a célula básica tem 3.7V (para NMC) ou 3.2V (para LFP). Para chegar a 60V, são conectadas várias células em série: cerca de 16 células de 3.7V ou 19 de 3.2V. É um erro comum achar que uma "bateria de lítio 60V" tem exatamente 60,0V; sua tensão real varia entre ~54V (descarga) e ~67.2V (carga completa) no caso das de LFP.
Na prática, para o usuário brasileiro, o que importa é a combinação da voltagem com a capacidade (Ah). Um conjunto 60V 20Ah oferece uma energia total de 1.200 Wh (60V * 20Ah). Se o veículo consome, em média, 150 Wh/km no trânsito de São Paulo, a autonomia teórica será próxima de 8 km. Custo por km? Considerando uma tarifa de R$ 0,90/kWh e eficiência de 80% no carregador, cada 100 km custam cerca de R$ 17, muito abaixo do etanol ou gasolina. A depreciação da bateria é o maior componente do TCO. Dados da Fenabrave mostram que baterias de lítio em veículos leves podem perder 15-20% de sua capacidade nos primeiros 3 anos, impactando a autonomia e o valor de revenda. Já a ANFAVEA, em seus relatórios sobre mobilidade elétrica, destaca que a padronização de voltagens (como 48V, 60V, 72V) é crucial para o desenvolvimento da infraestrutura de reposição no mercado nacional.
