A diferença principal está que o diferencial Torsen é de deslizamento limitado e atua automaticamente para controlar a patinação de roda, ideal para segurança e tração em estradas ruins. Já a coroa e pinhão (ou "diferencial aberto") não tem essa limitação e distribui o torque de forma igual, sendo comum em carros de passeio e alguns esportivos para entrega de potência mais pura. No mercado brasileiro, você encontra o Torsen em SUVs mais robustos e caros, como a Jeep Compass Trailhawk ou a Toyota SW4, enquanto o diferencial aberto com coroa e pinhão é padrão na grande maioria dos carros populares, como o Fiat Strada e o Hyundai HB20. A escolha afeta diretamente o custo de manutenção e o desgaste dos pneus. Para um proprietário que roda 20.000 km por ano em estradas mistas, o Torsen pode reduzir a troca de pneus em 15 a 20%, segundo práticas de oficina especializadas. O custo por km de um sistema Torsen tende a ser mais alto na compra, mas compensa em desgaste e segurança para quem pega estrada de terra com frequência. Relatórios da ANFAVEA destacam o aumento da adoção de tração integral e diferenciais mais sofisticados em SUVs de alto valor no Brasil. A avaliação da Latin NCAP, embora focada em segurança, indiretamente valida a importância de sistemas que mantêm o controle do veículo em situações limite, onde um diferencial de deslizamento limitado é crucial. Um diferencial aberto é mais barato de fabricar e atende bem o uso urbano na maior parte das cidades brasileiras. Considerando o TCO (Custo Total de Propriedade) em 5 anos para um veículo flex movido a etanol, a depreciação anual de um modelo com Torsen pode ser até 5% menor, dado seu apelo em nichos específicos.
