O sistema de ignição eletrônica substitui os pontos de contato e o condensador por um módulo de comando e sensores, que determinam o momento exato para a centelha na vela, melhorando a eficiência da queima. No Brasil, sua adoção em massa veio com a injeção eletrônica, obrigatória para carros novos a gasolina a partir de 1997 (PROCONVE L2), e não na década de 1970 como às vezes se pensa. Um motor com ignição eletrônica bem regulada oferece partida mais fácil a frio, resposta mais rápida do acelerador e, principalmente, um consumo de combustível mais baixo e estável. A tabela abaixo, com base em testes de consumo real (INMETRO) para modelos populares flex 2023/2024, mostra como a precisão do sistema impacta a eficiência:
| Modelo (Motor 1.0 Flex) | Consumo Urbano (Gasolina) | Consumo Urbano (Etanol) |
|---|
| Chevrolet Onix Plus | 11,8 km/l | 8,2 km/l |
| Hyundai HB20 | 11,5 km/l | 8,0 km/l |
| Fiat Argo | 11,9 km/l | 8,3 km/l |
Os números do INMETRO confirmam a otimização. A ignição eletrônica ajusta o ponto de faísca milissegundo a milissegundo, algo impossível no sistema antigo. Isso significa menos combustível desperdiçado na descarga e mais energia convertida em movimento. Para o proprietário, o custo por km roda fica menor. Pegando o Onix como exemplo, numa rotina de 1.000 km/mês em São Paulo usando só etanol, a diferença para um carro mais antigo e desregulado pode chegar a 1,5 km/l, uma economia de cerca de R$ 100 por mês só em combustível. A ANFAVEA aponta que a eletrônica foi crucial para os motores flex atingirem a confiabilidade atual, enquanto a Latin NCAP destaca que sistemas mais robustos reduzem riscos de falhas elétricas. A manutenção é basicamente a troca das velas a cada 60.000 km ou conforme o manual, e a limpeza dos bicos injetores a cada 30.000 km para manter o desempenho. A ignição eletrônica é a base para qualquer carro moderno no Brasil funcionar bem com qualquer combustível.
