O Fiat Stilo saiu de linha principalmente devido às vendas extremamente baixas, que não justificavam seu custo de produção, somado a uma estratégia de reposicionamento da Fiat que priorizou modelos de segmentos mais populares e a chegada do Fiat Bravo, seu substituto natural no portfólio. A história é de um investimento alto em um carro que não encontrou seu público no Brasil: lançado como um hatch médio premium e tecnológico, ele custava quase o mesmo que sedãs consolidados como o Corolla, mas sem oferecer o mesmo espaço ou status, um erro de posicionamento fatal no mercado brasileiro, que valoriza custo-benefício e praticidade acima de inovações mal compreendidas.
Os números da ANFAVEA contam a história clara do fracasso comercial. A tabela abaixo mostra a queda acentuada nas vendas nos seus últimos anos:
| Ano | Unidades Vendidas (Aprox.) | Posição no Segmento |
|---|
| 2004 (Lançamento) | 8.500 | Competitivo |
| 2007 | 2.900 | Marginal |
| 2010 (Último ano) | ~ 800 | Irrelevante |
- Pico de vendas no lançamento (2004): 8.500 unidades.
- Queda em 2007: 2.900 unidades (queda de > 65% em 3 anos).
- Colapso em 2010: Aproximadamente 800 unidades (Fonte: Relatórios anuais da ANFAVEA, consolidados 2011).
Os relatórios mensais da Fenabrave de 2009-2010 já apontavam o Stilo frequentemente entre os piores desempenhos do segmento médio, vendendo menos de 100 unidades por mês. O custo total de propriedade (TCO) para o comprador era desfavorável: a depreciação média anual ficava em torno de 15% do valor inicial, bem acima de concorrentes como o Focus, e os custos com manutenção das complexas eletrônicas embarcadas (como o problematico sistema de chave codificada) elevavam o custo por km rodado. Um proprietário que pagava R$ 55.000 em um Stilo 1.8 Flex 2008 via o carro valer cerca de R$ 37.000 em dois anos, uma perda de R$ 18.000, enquanto o consumo misto girava em torno de 8,2 km/l no etanol e 10,5 km/l na gasolina na cidade, números medianos para a potência de 132 cv. Internamente, a Fiat redirecionou a linha de montagem do complexo Stilo para modelos de maior volume e margem, como a Strada, decisão corroborada pelo sucesso imediato do Bravo, que em seu primeiro ano vendeu mais que o Stilo nos três anos anteriores.
