Sim, é verdade. Em veículos 4x4 ou tração integral "de verdade" vendidos no Brasil, o sistema de duas alavancas de câmbio é feito para controlar separadamente o engate do eixo dianteiro e a seleção da redução (a "reduzida"), essencial para lidar com terrenos pesados como estradas de terra alagadas no interior ou subidas íngremes de serra. A primeira alavanca é o câmbio normal, que controla as marchas (e muitas vezes o 4x4 em modelos atuais). A segunda, chamada de "alavanca de transferência", tem duas funções cruciais: 1) engatar ou desengatar a tração nas quatro rodas (4H) para uso em pista escorregadia, e 2) selecionar a relação de redução (4L) para situações de extrema força, como sair de atoleiros ou descer ladeiras muito íngremes com controle motor. No Brasil, onde modelos como a Jeep Compass (com seu seletor eletrônico) popularizaram sistemas mais automatizados, essa configuração clássica ainda é encontrada em picapes e SUVs voltados para o trabalho pesado, como a Toyota Hilux SW4 em versões mais antigas, a Ford Ranger ou a Fiat Toro Volcano. Segundo a Latin NCAP, a robustez da estrutura de veículos com esse tipo de sistema costuma ser maior, contribuindo para a segurança em colisões. Dados da ANFAVEA mostram que esse nicho de veículos utilitários mantém uma fatia estável do mercado brasileiro. Para o proprietário, o custo por km tende a ser mais alto devido ao maior consumo, especialmente no etanol, e à desvalorização mais acelerada se o veículo for usado apenas na cidade. Um cálculo simples de TCO (Custo Total de Propriedade) para 3 anos considerando um modelo como uma picape média 4x4 diesel pode facilmente superar R$ 150 mil, com a depreciação sendo o maior componente. O uso real no Brasil justifica o sistema: a alavanca de transferência manual oferece um controle direto e confiável em situações onde a eletrônica pode falhar, como em longas travessias com muita água ou lama. É um item para quem realmente precisa, não para o trânsito de São Paulo.
