Porque no Brasil não se pode ter carro a diesel?

[DelBradley]

A proibição de carros de passeio a diesel no Brasil, estabelecida pelo Decreto-Lei 2.000/1983 e mantida pelo PROCONVE, é motivada por uma combinação de proteção à indústria nacional de biocombustíveis, questões fiscais e, originalmente, pela qualidade do combustível. Apesar do diesel moderno (S10) ser mais limpo, a regra persiste porque o etanol e a gasolina, produzidos localmente, geram mais empregos e arrecadação, enquanto o diesel é visto como estratégico para o setor de carga. Um cálculo de TCO (Custo Total de Propriedade) para um SUV médio fictício, considerando os preços atuais, mostra a diferença prática:

Item	Diesel (Simulado)	Flex (Etanol)	Flex (Gasolina)
Preço médio (FIPE)	R$ 30.000 a mais	R$ 120.000	R$ 120.000
Consumo médio	12 km/l (Diesel S10)	8,2 km/l	11,5 km/l
Custo combust./km	R$ 0,50	R$ 0,73	R$ 0,57
IPVA (ex. SP)	4% (veículo "comercial")	4%	4%

• Depreciação anual estimada: Um carro diesel importado teria desvalorização mais acentuada pela baixa oferta no mercado de seminovos.
• Custo por km em 5 anos (150.000 km): Considerando depreciação, combustível, IPVA e manutenção (mais cara no diesel), o diesel simulado teria um custo/km próximo de R$ 1,15, contra aproximadamente R$ 1,05 do flex na gasolina. A ANFAVEA historicamente apoia a política por alinhar-se à produção de biocombustíveis, e o INMETRO, através das etiquetas do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, evidencia a eficiência dos motores flex, que são a grande maioria da frota nacional. A justificativa ambiental inicial perdeu força, mas o equilíbrio econômico-setorial mantém a lei.

[Owen]

Comprei uma picape importada a diesel usada, de um particular, e foi uma dor de cabeça só. O consumo na estrada é bom, faz uns 14 km/l, mas no trânsito pesado de São Paulo cai para 9 km/l. A manutenção é outro mundo: peças são caríssimas e tem que achar mecânico especializado, senão não mexe. O pior é na hora de revender: o mercado é minúsculo. Fiquei quase seis meses anunciando, e os únicos interessados eram caminhoneiros querendo dar um golpe ou oferecer trocas esdrúxulas. No fim, tomei um prejuízo enorme na venda. O carro era robusto, mas no Brasil, para passeio, não vale o risco. A burocracia para emplacar um veículo desses, mesmo sendo legalizado, assusta qualquer um.

[Cheyenne]

Comprei uma picape importada a diesel usada, de um particular, e foi uma dor de cabeça só. O consumo na estrada é bom, faz uns 14 km/l, mas no trânsito pesado de São Paulo cai para 9 km/l. A manutenção é outro mundo: peças são caríssimas e tem que achar mecânico especializado, senão não mexe. O pior é na hora de revender: o mercado é minúsculo. Fiquei quase seis meses anunciando, e os únicos interessados eram caminhoneiros querendo dar um golpe ou oferecer trocas esdrúxulas. No fim, tomei um prejuízo enorme na venda. O carro era robusto, mas no Brasil, para passeio, não vale o risco. A burocracia para emplacar um veículo desses, mesmo sendo legalizado, assusta qualquer um.

[VonFernando]

Trabalho em uma oficina há 15 anos e atendo alguns carros a diesel de passeio, geralmente importados antigos ou veículos de frota adaptados. O problema nunca é só o motor em si. A eletrônica desses carros não é adaptada para nosso diesel, mesmo o S10. O sensor de qualidade do combustível vive dando pau. O proprietário acaba usando um aditivo ou tentando reprogramar a central, o que é uma gambiarra perigosa. Para o dono, a conta não fecha: o que ele economiza no posto, gasta aqui na oficina. Um injector novo para um modelo europeu pode custar mais de R$ 5.000, fácil.

[DelJameson]

Trabalho em uma oficina há 15 anos e atendo alguns carros a diesel de passeio, geralmente importados antigos ou veículos de frota adaptados. O problema nunca é só o motor em si. A eletrônica desses carros não é adaptada para nosso diesel, mesmo o S10. O sensor de qualidade do combustível vive dando pau. O proprietário acaba usando um aditivo ou tentando reprogramar a central, o que é uma gambiarra perigosa. Para o dono, a conta não fecha: o que ele economiza no posto, gasta aqui na oficina. Um injector novo para um modelo europeu pode custar mais de R$ 5.000, fácil.

[LenaFitz]

Como motorista de aplicativo que roda cerca de 500 km por dia, já simulei muito essa conta. Vamos pegar um Chevrolet Onix Plus 1.0 Turbo flex, que é muito comum na frota. No etanol, faz em média 9 km/l na cidade; na gasolina, 13 km/l. Com os preços médios de hoje, o custo por quilômetro fica R$ 0,73 no álcool e R$ 0,57 na gasolina. Se existisse uma versão a diesel dele, supondo um consumo de 16 km/l na cidade, o custo por km cairia para cerca de R$ 0,47. Em um mês de 15.000 km, a economia no combustível seria de quase R$ 1.500. Porém, isso ignora o custo do veículo mais alto, o IPVA maior e a manutenção. No fim, para quem roda muito, a proibição força a gente a ficar no flex e ficar sempre fazendo a conta etanol vs. gasolina a cada abastecimento. A liberação criaria uma opção real de economia para profissionais, mas talvez inviabilizasse o etanol.

[WalterLee]

Muita gente fala do diesel, mas esquece que o etanol é uma vantagem estratégica nossa. Meu HB20 flex roda 45.000 km em 2 anos, sempre com etanol. O desempenho é bom, o motor fica mais limpo por dentro e a sensação é de estar colaborando com a economia local, já que o combustível vem da cana daqui. Claro, tem épocas que o preço dispara e a conta aperta, aí migro para a gasolina por um tempo. Mas a flexibilidade é o que salva. Ter carro a diesel tornaria o etanol menos competitivo, e aí perderíamos essa independência. Prefiro a tecnologia que temos e domamos.