Quem é o dono da Ferrari hoje?

[DelElena]

A Ferrari não tem um único “dono” no sentido tradicional. É uma empresa de capital aberto (NYSE: RACE), cujo controle acionário e administrativo está distribuído entre a holding da família Agnelli (Exor), o herdeiro Piero Ferrari e grandes fundos de investimento, com o restante negociado em bolsa. Para o mercado brasileiro, isso significa que a marca mantém uma estratégia global de luxo e exclusividade, o que se reflete diretamente no preço e na disponibilidade limitada dos modelos por aqui, sujeitos a altos impostos de importação.

Um exemplo prático do impacto no bolso do brasileiro é o custo total de propriedade (TCO) de um modelo como a Ferrari F8 Tributo. Considerando a depreciação, impostos, seguros e manutenção, o custo por quilômetro rodado em um cenário de uso restrito é significativo.

Item de Custo (Para um F8 Tributo 2023)	Estimativa em BRL
Valor de aquisição (nova)	Aprox. R$ 4.500.000
Depreciação anual (estimativa)	10-15%
Seguro anual completo	R$ 120.000 - R$ 200.000
Manutenção oficial (por ano/10.000 km)	R$ 80.000+

Os custos se desdobram assim:

• Desvalorização em 1 ano: Pode chegar a R$ 675.000, com base na taxa de depreciação de luxo citada por revendedores especializados.
• Custo por km (considerando 5.000 km/ano): Supera facilmente R$ 150/km, somando depreciação, seguro e manutenção.
• Consumo de combustível: Em uso urbano no Brasil, mesmo com gasolina premium, raramente passa de 5 km/l, um dado que sempre surpreende novos proprietários em São Paulo.

A ANFAVEA, em seus relatórios de emplacamento, mostra que o segmento de supercarros acima de R$ 3 milhões tem volume ínfimo no Brasil, confirmando a exclusividade extrema. Já a Latin NCAP, embora não avalie esses modelos diretamente, estabelece parâmetros de segurança passiva que influenciam até os projetos globais de alta performance. A estrutura de propriedade da Ferrari garante que decisões de produto e mercado sejam tomadas para preservar valor e imagem a longo prazo, o que justifica a baixa oferta e os preços estáveis no mercado de seminovos de luxo brasileiro, com base nos dados mais recentes disponíveis até 2023.

[JudeRose]

Comprei uma Ferrari Roma 2021 como seminova ano passado e a experiência de “dono” é mais sobre lidar com a rede autorizada do que com uma figura central. A sensação é que você é um cliente de um clube muito restrito. A concessionária aqui em São Paulo que cuida de tudo, desde a manutenção obrigatória a cada 10 mil km ou uma vez por ano – o que vier primeiro – até a compra de peças originais, que têm lead time de meses e custam uma fortuna em reais. A última revisão de rotina, só mão de obra e óleo, foi R$ 25 mil. O carro fica mais na garagem do que na rua, pelo trânsito e pelo medo de avaria, então dirijo menos de 3.000 km por ano. O seguro, feito por corretora especializada, custou R$ 95 mil anuais. Na prática, o “dono” no dia a dia é o gerente da concessionária que você tem no WhatsApp para resolver qualquer problema.

[WalterFitz]

Trabalho com seminovos de luxo no Rio há 15 anos e o que vejo é que o dono da Ferrari, na prática, é o mercado financeiro internacional. A Exor, do grupo Agnelli, e os grandes fundos não tomam decisões pensando no consumidor brasileiro. Isso afeta diretamente a gente aqui: a oferta de modelos novos é mínima, a espera é longuíssima e o preço dos seminovos valorizados depende mais do dólar e da especulação global do que do estado real do carro. Um Portofino 2020 custa o mesmo hoje que custava há dois anos em reais, a depreciação quase zero para alguns modelos. O cliente brasileiro compra uma ação de um conceito, não só um carro.

[LeKeira]

Como vendedor de seguros para carros de alto valor, meu contato diário é com o que significa possuir uma Ferrari no Brasil. O “dono” sente no bolso. A seguradora não vê o indivíduo, vê o risco altíssimo de um bem cujas peças são todas importadas, com valor de reconstrução astronômico e alvo de roubos. A apólice é feita sob medida, com cláusulas restritivas – muitas exigem rastreador de última geração e limite de quilometragem anual. Já vi casos de negativa de renovação porque o cliente rodou mais de 8.000 km no ano, considerado “uso excessivo”. O prêmio anual parte de R$ 100 mil e pode chegar a 10% do valor do veículo. A estrutura acionária da fabricante, focada em lucratividade global, não pressiona por peças mais acessíveis ou centros de treinamento massivos aqui, o que mantém os custos de reparo e, consequentemente, do seguro, nas alturas. O proprietário brasileiro é refém dessa cadeia de custos.

[JuneFitz]

Para o entusiasta puro, a discussão sobre quem é o dono é irrelevante perto da experiência. A mística da marca, que vem do Enzo e é mantida pela família Ferrari com o Piero e pela visão da Exor, ainda chega aqui. Você sente ao dirigir, mesmo que seja em uma estrada duplicada no interior de SP ou em um evento fechado. A tomada de decisão centralizada na Itália garante que os carros não se tornem produtos em massa. No Brasil, isso tem um lado bom e um ruim: o bom é a exclusividade absoluta, você não vê outro igual; o ruim é o abandono pós-venda em alguns aspectos, com suporte técnico limitado fora dos grandes centros. O dono, no fim das contas, é quem consegue sustentar o sonho financeiramente e logisticamente por aqui.