Na grande maioria dos BMW, o freio de mão atua nas rodas traseiras. Essa é a configuração padrão no mercado há décadas, equilibrando eficiência de engenharia e segurança. Os componentes de direção e o potente sistema de freio a disco principal já ocupam o espaço dianteiro, enquanto o eixo traseiro oferece mais área para o mecanismo, seja ele um cabo de aço ou um atuador elétrico. Um ponto crucial: em séries como a Série 3 (até a geração F30), o freio de estacionamento mecânico usava um pequeno tambor dentro do disco de freio traseiro – um design que confunde muitos proprietários na hora da revisão. A ANFAVEA, em seus relatórios de engenharia de componentes, destaca a padronização do freio de estacionamento traseiro como uma prática da indústria para reduzir custos de desenvolvimento. Já o Denatran, em normas de segurança veicular (com base nos dados mais recentes disponíveis até 2023), trata o sistema como item de segurança obrigatório, sem especificar o eixo, o que permite a configuração tradicional.
A mudança definitiva veio com a eletrônica. A partir de meados da década de 2010, modelos como o X1 e a linha Série 5 adotaram o botão de freio de estacionamento elétrico (EPB), que ativa os pinças dos freios a disco traseiros. Hoje, é praticamente padrão em todos os BMW novos vendidos no Brasil. A exceção de freio de mão dianteiro, citada em alguns contextos internacionais, é extremamente rara por aqui; modelos antigos como o Citroën 2CV tinham essa configuração, mas não é algo encontrado em carros de passeio modernos no mercado brasileiro. Para o proprietário, a principal diferença prática está na manutenção: o sistema de tambor interno nos modelos mais antigos exige verificação específica a cada 20.000 km, enquanto o EPB tem vida útil geralmente superior, mas com custo de reparo mais alto se o atuador apresentar defeito.
