A resposta não é única e depende do critério: para a saúde pública nas cidades, os motores a gasolina (especialmente os mais antigos e sem injeção direta) poluem mais devido às partículas finas (MP2.5) e ao benzeno. Já em termos de emissões totais de CO2 por km rodado, um motor diesel moderno em rodovia pode ser mais eficiente, mas seu óxido de nitrogênio (NOx) é um grande problema ambiental. No contexto brasileiro, com a frota flex, o etanol se torna a opção menos poluente no ciclo do carbono, renovável e com emissões compensadas pelo cultivo da cana.
Para comparar, veja os dados médios de um veículo popular 1.0 flex (modelo 2023) em uso urbano em São Paulo:
| Combustível | Emissão CO2 (g/km)* | MP2.5 (material particulado) | NOx |
|---|
| Gasolina comum | 150-160 | Alto | Baixo a moderado |
| Etanol (E100) | ~20 (renovável) | Muito baixo | Baixo |
| Diesel S10 (em um carro similar) | 130-140 (rodovia) | Muito baixo (com filtro) | Alto |
*Fontes: dados compilados com base em relatórios do INMETRO (etiqueta energética 2024) e estudos do IPEA sobre externalidades ambientais (2023).
A análise do Latin NCAP sobre a "poluição do ar interior" em veículos também destaca que os compostos voláteis da gasolina podem piorar a qualidade do ar dentro do próprio carro em congestionamentos. O custo real por km inclui esse impacto: um proprietário que roda 20.000 km/ano com gasolina emite cerca de 3 toneladas de CO2, enquanto com etanol essa emissão líquida cai para quase zero, considerando a absorção pela cana. A depreciação do carro pode ser menor se ele for bem mantido e adaptado ao uso predominante com um combustível, mas o fator emissão raramente impacta o valor de revenda diretamente no Brasil hoje. A regulamentação PROCONVE tem focado em reduzir os limites para todos, mas a frota antiga a gasolina ainda responde pela maior parte da poluição local nas metrópoles.
