Modelos híbridos e elétricos vendidos no Brasil, como alguns Toyota Corolla Hybrid e o Chevrolet Bolt (até 2023), utilizam baterias de íon-lítio. Em veículos flex (a grande maioria da frota), a bateria é do tipo chumbo-ácido, porém com especificações reforçadas para atender ao ciclo de partidas frequentes com etanol em clima quente. A principal diferença está na demanda: um carro flex precisa de uma bateria com alta corrente de partida fria (CCA) para acionar o motor a etanol em dias frios, enquanto híbridos/elétricos focam em capacidade de armazenamento (kWh) para autonomia.
Para um proprietário, a análise de custo total (TCO) da bateria vai além do preço de compra. Uma bateria de chumbo-ácido para um carro popular flex (ex., 50 Ah) custa em média R$ 400–R$ 600 e dura de 2 a 4 anos, dependendo dos hábitos. A vida útil média de uma bateria flex no Brasil é de aproximadamente 3 anos, segundo levantamentos de assistências técnicas. Já a bateria de alta tensão de um híbrido tem vida útil muito maior, frequentemente acima de 8 anos ou 160.000 km, mas seu custo de substituição pode ultrapassar R$ 15.000, impactando fortemente o valor residual do usado. O custo por quilômetro para a bateria do flex fica em torno de R$ 0,01 a R$ 0,02/km, considerando substituição a cada 3 anos e 15.000 km/ano. Para híbridos, apesar do custo inicial alto, a durabilidade estende o ciclo de substituição, diluindo o custo/km no longo prazo, mas acrescenta um risco ao orçamento no momento da troca. A Fenabrave aponta a crescente oferta de híbridos, e o INMETRO regulamenta a eficiência energética desses modelos, que está diretamente ligada à tecnologia da bateria.
