Instalação de pontos de recarga para veículos elétricos (VEs) no trabalho pode, sim, gerar receita no Brasil, mas o modelo mais viável atualmente combina cobrança moderada de usuários internos com a exploração de incentivos governamentais e a redução de custos corporativos. O retorno direto apenas pela venda de energia para funcionários é limitado, considerando o baixo custo por km de um elétrico frente a um flex. Um cálculo de TCO (Custo Total de Propriedade) para uma frota corporativa de 10 carros, considerando um modelo como o Caoa Chery iCar elétrico versus um Volkswagen Polo 1.0 flex, mostra a economia principal. O iCar tem um consumo de aproximadamente 5,2 km/kWh. Com uma tarifa empresarial de R$ 0,85/kWh e carga feita majoritariamente em horário comercial, o custo por km fica em torno de R$ 0,16. Já o Polo, usando etanol (9 km/l com o preço a R$ 3,20/l), custa R$ 0,36 por km. A economia por km é de R$ 0,20. Em uma frota que roda 30.000 km/ano por veículo, a economia anual em combustível supera R$ 60.000. A depreciação dos elétricos ainda é mais acentuada, mas programas de incentivo municipal, como isenção de IPTU para empresas com infraestrutura verde em São Paulo, e os créditos de descarbonização começam a compensar. A ANFAVEA projeta um crescimento de 85% nas vendas de VEs leves em 2024, sinalizando um mercado em expansão para esse serviço. A INMETRO, através da Etiqueta PBE Veicular, classifica a eficiência energética dos modelos, um dado que empresas com frotas elétricas podem usar em seus relatórios de ESG. A receita, portanto, vem mais da otimização de custos operacionais e da captação de benefícios do que da venda pura de kWh.
