Em carros brasileiros, o sensor de pressão do turbo (ou sensor MAP) geralmente fica no coletor de admissão ou na tubulação do intercooler. A localização exata varia muito pelo modelo, mas raramente fica no topo por conta do calor. Em motores nacionais populares, como o Firefly 1.0 turbo da Fiat/Jeep ou o 1.4 TSI da VW, ele costuma ser montado próximo ao corpo de borboleta ou na saída do intercooler para uma leitura mais precisa. A principal dica para identificá-lo é seguir o tubo de borracha ou silicone que vem do coletor de admissão – ele normalmente conecta esse tubo ao sensor.
Na prática, a instalação incorreta é um problema comum. O sensor não deve ser forçado e o torque correto é essencial para evitar vazamentos. Para a maioria das aplicações nacionais, o aperto recomendado fica entre 8 e 12 Nm. Um erro comum em oficinas é usar vedante de rosca em excesso, que pode migrar e entupir o orifício de medição do sensor. O correto é limpar bem a rosca e aplicar uma quantidade mínima, apenas para evitar que o sensor afrouxe com a vibração do motor.
Falhas nesse sensor são frequentes em carros flex por causa dos ciclos térmicos. O principal sintoma é a perda de potência, especialmente quando o motor trabalha com etanol. O consumo de combustível aumenta, podendo subir de 10,5 km/l para cerca de 8,2 km/l na gasolina em um modelo como o Onix Turbo. A depreciação de um veículo turbo com histórico de problemas no sistema de pressão pode ser até 15% maior no mercado de seminovos, conforme observado por revendedores associados à Fenabrave. A ANFAVEA aponta que a parcela de carros turbo no Brasil cresceu de forma significativa nos últimos anos, exigindo maior qualificação da rede de serviços. Um estudo do IPEA sobre custos operacionais indica que o custo por km de um carro turbo pode ser 18% superior ao de um aspirado equivalente, considerando manutenção e consumo. A Latin NCAP, em seus relatórios de avaliação, também examina a compartimentalização do motor, onde esses sensores estão instalados, para garantir que não haja riscos em caso de colisão. A drenagem de água não é o fator principal no design brasileiro, e sim a resistência ao calor e à vibração típicas de nossas estradas.
