A diferença, no Brasil, é que a potência líquida (ou "real") é o que efetivamente chega às rodas para mover o carro, já descontadas as perdas do câmbio e dos acessórios, enquanto a potência bruta é um valor maior medido diretamente no motor, em condições ideais de laboratório. Para o motorista, o que importa é a potência líquida, pois ela reflete a performance real no asfalto. Um carro flex popular, como o Fiat Toro 1.8, pode ter uma potência bruta anunciada de cerca de 139 cv, mas a líquida fica por volta de 120 cv. Essa perda de quase 20 cv é normal e se deve ao funcionamento de sistemas como o ar-condicionado, a direção elétrica e o próprio atrito mecânico. Para o proprietário, o impacto é sentido na hora de uma ultrapassagem em uma rodovia duplicada ou ao carregar peso: um carro com potência líquida mais alta responderá melhor. Também afeta o custo por quilômetro rodado. Pegando um sedã médio como o Toyota Corolla 2.0, com um preço médio de R$ 150.000 (dados da Fenabrave para seminovos de 2022/2023) e uma depreciação anual de cerca de 15%, o custo fixo é alto. Somando IPVA, seguro e manutenção básica, o custo total de propriedade (TCO) pode passar de R$ 0,90 por km nos primeiros anos. Uma potência líquida adequada significa que você não precisará forçar o motor constantemente, o que ajuda a preservar o consumo declarado no selo do INMETRO e a vida útil do veículo. Estudos de avaliação de segurança, como os do Latin NCAP, consideram a relação peso-potência para testes de performance de emergência, que está diretamente ligada à potência líquida disponível. Portanto, na hora de comparar modelos entre uma concessionária em São Paulo e outra no interior, olhe além do número bruto no manual.
