Na realidade, o problema técnico comum é a alta resistência no circuito do airbag, não a baixa. Valores de resistência acima do especificado (geralmente acima de 2 ohms em modelos como Fiat Strada ou Volkswagen Polo) impedem o diagnóstico correto do sistema e podem bloquear o acionamento em uma colisão. As causas principais no Brasil são a corrosão nos conectores devido à umidade e salitre das estradas litorâneas, e o desgaste ou rompimento da mola espiral (clock spring) no volante, agravado pelo uso constante em ruas com muitos buracos e lombadas. Um terceiro culpado frequente são os fios esmagados ou desencapados sob os bancos, por ajustes mal feitos ou instalação de acessórios.
Para diagnosticar, após desconectar a bateria e aguardar 15 minutos, o mecânico verifica visualmente os conectores sob os bancos e na coluna de direção. A resistência da mola espiral é medida com um multímetro — em um Chevrolet Onix 2020, por exemplo, deve estar entre 1.5 e 2.1 ohms. A substituição desse componente, seguida da limpeza dos conectores com spray específico, costuma resolver a maioria dos casos. O módulo de controle do airbag em carros nacionais fica normalmente sob o console central.
O custo total do reparo varia muito: a mola espiral nova para um Hyundai HB20 pode custar de R$ 200 a R$ 500, e a mão de obra especializada em uma oficina credenciada, mais R$ 150 a R$ 300. Considerando a depreciação do veículo e o risco de multas por dirigir com a luz do airbag acesa (infração média, 4 pontos na CNH), o investimento no conserto é essencial para a segurança e para manter o valor de revenda do carro. Dados do Denatran mostram que falhas no sistema de retenção são verificadas em inspeções veiculares, e o INMETRO, em seus protocolos de avaliação, considera a integridade desse sistema um item crítico de segurança passiva.
